AvD auf dem 60. Verkehrsgerichtstag in Goslar

• Der Fachkongress diskutiert verkehrsrechtliche Themen
• AvD nimmt Stellung zu den Fragestellungen
• Fachleute aus allen Bereichen des Verkehrsrechts treffen sich in Goslar

Der 60. Deutsche Verkehrsgerichtstag findet vom 17. bis 19. August 2022 wieder als Präsenzveranstaltung in Goslar statt. Fachleute aus allen Bereichen des Verkehrsrechts werden dort in Arbeitskreisen (AK) aktuelle Fachthemen diskutieren. Der Automobilclub von Deutschland (AvD) beteiligt sich vor Ort an den Diskussionen und nimmt zu den aufgeworfenen Fragen Stellung.

Angemessene Rechtsfolgen im Ordnungswidrigkeitenrecht

Im Arbeitskreis I (AK I) steht zur Diskussion, ob bei Verkehrsübertretungen immer Bußgelder und Fahrverbote verhängt werden müssen, oder ob auch andere Sanktionsformen denkbar sind. Der AvD betont den Zweck jeder Ahndung von Fehlverhalten im Straßenverkehr und deren Wirkung auf die Erhöhung der Verkehrssicherheit. Diese Leitlinie vorausgesetzt, sind ständige Verschärfungen der Bußen nicht zielführend. Die verfügbaren Zahlen belegen nicht, dass in den letzten Jahren mehr Verstöße eingetragen wurden. Auch unter Berücksichtigung der Pandemie sind die Veränderungen auf einem gleichbleibenden Niveau. Daraus ist zu folgern, dass die meisten Verkehrsteilnehmer sich an die Regeln halten. 

Der AvD tritt jedoch dafür ein, dass der Bußgeldkatalog auf das Gefährdungspotential des einzelnen Verkehrsverstoßes abgestimmt ist. Mit Blick darauf haben die jüngst nach langer politischer Hängepartie in Kraft getretenen Änderungen des Bußgeldkataloges bei vielen Verkehrsteilnehmern eher zur Verwirrung beigetragen. Zu dieser erwähnten Differenzierung gehört es, die momentanen Möglichkeiten, Verwarnungen auszusprechen, zu erweitern. Der in den bestehenden Regelungen vorgegebene Ansatz, nur Verstöße mit Relevanz für die Verkehrssicherheit mit Bußen und Punkten zu belegen, muss für Behörden und Gerichte mit noch umfangreicherem Entscheidungsspielraum ausgestattet werden, wobei selbstverständlich die Ausübung des pflichtgemäßen Ermessens zum Tragen kommt.

Die zuständigen Stellen sind in diesem Zusammenhang aufgerufen, stets zu prüfen, ob von einem Fahrverbot abgesehen werden kann. Bringt der Betroffene Gründe vor, die gegen die Verhängung sprechen, müssen die öffentlichen Stellen das immer berücksichtigen. Hierzu sind die bestehenden Vorschriften im Straßenverkehrsgesetz und in der Bußgeldkatalog-Verordnung zu präzisieren.

Der Ansatz des AK I, jenseits dieses geltenden Sanktionssystems über Möglichkeiten der Verhaltensänderung bei den Verkehrsteilnehmern nachzudenken, ist aus Sicht des AvD zu unterstützen. Dabei sind die bestehenden Instrumente, wie der Verkehrsunterricht nach § 48 StVO oder auch das Fahreignungsseminar nach § 4a StVG in die Überlegungen mit einzubeziehen. Der AvD ruft dazu auf, nur auffällige Kraftfahrer Maßnahmen aufzuerlegen, die ihr nicht regelkonformes Verhalten durch Voreintragungen dokumentiert haben.

Der AvD mahnt zudem an, dass die diskutierten Änderungen des Sanktionensystems nicht die bestehenden Defizite bei der Überwachung und Kontrolle des Verkehrsverhaltens verschleiern dürfen. Für die flächendeckende Präsenz sind die Ordnungsbehörden zuständig und in der Pflicht. Außerdem sollten die Einnahmen aus der Verkehrssanktionierung verbindlich zur Verbesserung der Verkehrssicherheit eingesetzt werden müssen. Zu denken ist dabei an Verkehrserziehung und Schulung von Erwachsenen, aber auch Infrastrukturmaßnahmen.

Cannabis im Straßenverkehr – Strafrecht und Ordnungswidrigkeiten

Der Arbeitskreis II (AK II) behandelt den Umgang mit den Gefahren für die Verkehrssicherheit, die mit dem Konsum von Cannabis im Straßenverkehr einhergehen. Im Gegensatz zu Alkohol gibt es für den Cannabis-Wirkstoff THC keinen Grenzwert für die Feststellung der Fahruntüchtigkeit, welches einem Strafgericht eine sichere Basis für die Beurteilung bietet. Andererseits führt das dazu, dass jede noch so geringe nachgewiesene Konzentration, ab 1 ng/ml THC im Blut, Maßnahmen der Fahrerlaubnis-Behörden auslöst. 

Der AvD vertritt die Devise "Auto? - Kein Alkohol oder Drogen!", weil Konsumenten die Wirkung eines jeden Rauschmittels auf die Eignung zum Autofahren nicht zuverlässig einschätzen können. 

Nach Meinung des AvD ist die Frage der Fahreignung in Bezug auf Alkohol und Cannabis mit der gleichen Herangehensweise zu beantworten. Dazu gehört ein Grenzwert, der sich wie bei Alkohol auf die Fahrtüchtigkeit bezieht und die Wirkung auf die Fahrtüchtigkeit bzw. deren Beeinträchtigung sicher bestimmt. Die bisherigen gesetzlichen Regelungen, die das Trennen des Konsums von Rauschmitteln und Fahren eines Kraftfahrzeuges in den Mittelpunkt zu stellen, müssen dann auch auf Cannabis angewendet werden. 
Die Zulassung von Cannabis für die medizinische Behandlung von Kranken ändert an den Beurteilungskriterien für die Fahrtüchtigkeit nichts. Ist man aufgrund des eingenommenen Medikaments oder sonstigen Stoffs nicht in der Lage, ein Fahrzeug sicher zu führen, hat das nach geltender Rechtslage strafrechtliche und verwaltungsrechtliche Führerscheinmaßnahmen zur Folge. 
Der AvD befürwortet die Durchführung wissenschaftlicher Untersuchungen, die klären müssen, ab welcher THC-Konzentration die Fahrfähigkeit objektiv beeinträchtigt wird. Im Gegensatz zu der Studienlage über die Wirkung von Alkohol auf Fahrzeuglenker gibt es bisher jedoch keine validen Forschungsergebnisse, die Grundlage eines justiziablen Grenzwertes für THC sein könnten.

Mehr Radverkehr mit mehr Verkehrssicherheit – wie schaffen wir das?

Der zunehmende Radverkehr geht nach aktuellen Statistiken mit vermehrten Unfällen einher. Wie sich die Verkehrssicherheit bei verändertem Mobilitätsverhalten steigern lässt, ist Thema in einem weiteren Arbeitskreis (AK IV).

Der AvD weist darauf hin, dass mit der novellierten Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) der Gesetzgeber bereits auf das sich verändernde Verhalten von Verkehrsteilnehmern reagiert hat. Die StVO enthält jetzt neue Schutzvorschriften für Radfahrer, wie etwa den einzuhaltenden Mindestabstand von überholenden Kfz oder die Pflicht von Lkw beim Rechtsabbiegen Schrittgeschwindigkeit einzuhalten. 

Der Blick auf die Unfallstatistik zeigt aber, dass der grundsätzlich erfreuliche Trend zu sinkenden Opferzahlen vorrangig den motorisierten Verkehr betrifft. Blickt man auf die Zahl verunglückter Radfahrer, ist kaum ein Rückgang festzustellen. Auffallend ist auch die zunehmende Registrierung von Unfällen mit dem E-Bike. Aktuelle Statistiken zeigen, dass die Verunfallten nicht nur ältere Radfahrer sind. Auch Jüngere nutzen mittlerweile in großer Zahl E-Bikes. Festzustellen ist zudem, dass fast 25 Prozent von Fahrradunfällen mit Personenschäden Alleinunfälle sind. Radfahrer verursachen darüber hinaus zu einem nennenswerten Prozentsatz Kollisionen mit Fußgängern. Wegen der schwierigen Verfolgbarkeit derartiger Vorfälle werden diese allerdings nur selten behördlich erfasst, was auf eine erhebliche Dunkelziffer schließen lässt.

In den Städten nimmt der Anteil des Radverkehrs an der gesamten Mobilität zu. Wie erläutert, steigen gleichzeitig die Unfallhäufigkeiten. Insbesondere die Verkehrsführung des Radverkehrs gegen die Fahrtrichtung, aber auch Mischverkehr auf höher belasteten Straßen, gerade an Einmündungen und auf Kreuzungen, sind identifizierbare Risikofaktoren für Unfälle im Zusammenhang mit Radfahrern.

Der AvD kritisiert, dass die infrastrukturellen Gegebenheiten noch viel zu oft vor allem innerorts die Gefahren für Radfahrer erhöhen, ohne dass dem ein Nutzervorteil gegenüber steht. Das gilt insbesondere dann, wenn die Radverkehrsplanung als Mittel zur Eindämmung des Fahrzeugverkehrs missbraucht wird. Der AvD fordert deshalb, dass die bestehenden Regelwerke wie die „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) weiterentwickelt und bei der Ausführung von Anlagen für den Radverkehr angewandt werden.

Der AvD sieht Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer mit gleichen Rechten und Pflichten an. Jedoch besteht viel zu oft der Eindruck, dass Radfahrer die verbindlichen Anweisungen lediglich als Empfehlungen verstehen. Die vorhandenen Bemühungen des Gesetzgebers um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit für Radfahrer durch Novellierung der StVO werden so von der zu schützenden Gruppe selbst unterlaufen.

Die angesprochenen steigenden Unfallzahlen bei Radfahrern sollten auch Anlass genug für die Ordnungsbehörden sein, die Einhaltung der Regeln besser zu kontrollieren. Der AvD ist der Meinung, dass die Befolgung von Verkehrsregeln auch von Radfahrern zu fordern ist. Eigenverantwortung und Eigensicherung gehört dazu, wenn Radler als gleichberechtigter Straßennutzer wahrgenommen werden wollen.

Der AvD ruft alle Radfahrer dazu auf, freiwillig einen Fahrradhelm zu tragen. Trotz der nachgewiesenen Schutzwirkung für den Kopf in vielen Unfallsituationen sind die Tragequoten bei Erwachsenen immer noch unterdurchschnittlich.

Reha-Management Schwerstverletzter nach Verkehrsunfällen

Der Arbeitskreis V (AK V) diskutiert den Stand und die Fortschritte des Reha-Managements Schwerstverletzter nach Verkehrsunfällen. Ungeachtet aller Erfolge im Bemühen um mehr Verkehrssicherheit gibt es leider immer noch viele schwer Geschädigte nach Unfallereignissen. Gerade bei der Versorgung von Langzeitverletzten müssen alle notwendigen Schritte aus den verschiedensten Bereichen ineinander greifen. Ob die Koordination des sogenannten Rehabilitations-Managements die Erwartungen erfüllt und welche Verbesserungen sinnvoll sind, steht im Mittelpunkt der Diskussionen.

Bei schweren Personenschäden können die Unfallfolgen nicht ausschließlich durch Zahlung von Schadenersatz ausgeglichen werden. Es bedarf nach Überzeugung des AvD der Unterstützung erfahrener Fachleute, die mit medizinischen, rehabilitations- und sozialtherapeutischen Maßnahmen dem Geschädigten eine Chance zur spürbaren Minderung von Beeinträchtigungen bietet. Bei den Beratungen wird besonders die medizinische Behandlung mit den Folgemaßnahmen zur bestmöglichen Wiederherstellung der Gesundheit in den Blick genommen. Der AvD unterstützt die Bemühungen durch lückenlose Organisation und ausreichende Finanzierung Dauerschäden beim Verletzten zu vermeiden oder zumindest so gering wie möglich zu halten.

In jedem Fall müssen alle Anstrengungen eines Rehabilitations-Managements zum Wohle des Geschädigten den Grundregeln des „Code of Conduct“ entsprechen. Der Deutsche Anwaltverein (DAV) hat durch seine Arbeitsgemeinschaft Verkehrsrecht vor über 20 Jahren diese Grundsätze in Verhandlungen mit den Haftpflichtversicherern festgelegt. Dazu gehört die strikte Freiwilligkeit für Betroffene, Dienste des Rehabilitations-Managements in Anspruch zu nehmen. Ebenso wird die Durchführung aller Maßnahmen durch unabhängige Dienstleister (Liste des DAV) ohne Beeinflussung oder Weisung eines Haftpflichtversicherers vorgegeben. Die Auswahl des Dienstes und die Festlegung der Reha-Ziele hat ausschließlich in Zusammenarbeit mit dem Anwalt des Betroffenen zu erfolgen. Der Versicherer muss alle dabei entstehenden Kosten übernehmen.

Deshalb rät der AvD den Betroffenen und ihren Angehörigen sich immer an spezialisierte Anwälte zu wenden, die sich um eine umfassende Durchsetzung der Ansprüche kümmern. AvD Mitglieder können sich an kompetente AvD Vertrauensanwälte wenden. Der Club gibt zu bedenken, dass schwere Unfälle das Leben der Verletzten und ihrer Angehörigen von heute auf morgen grundlegend verändern. Die Last, sich mit den Folgen eines solchen Ereignisses auseinanderzusetzen, trifft meist die Angehörigen – und zwar unvorbereitet. 

E-Scooter, Krankenfahrstühle, langsame Landmaschinen – ist unser Haftungsrecht noch zeitgemäß?

Arbeitskreis VI nimmt die steigende Zahl von Unfällen mit neu entwickelten Motorfahrzeugen in den Blick. Die aktuell geltenden Haftungsregeln benachteiligen Geschädigte. Durch die zulassungsbedingt vorgegebene Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h solcher „Elektrokleinstfahrzeuge“ gilt es keine schuldunabhängige Haftung, wie etwa bei Pkw oder LKW. Diese Vorgabe ist auch für landwirtschaftliche Kraftfahrzeuge bis 20 km/h relevant, deren Zahl ebenfalls zunimmt.

Der AvD mahnt Nutzer von E-Tretrollern und ähnlichen Elektrokleinstfahrzeugen die Verkehrsregeln zu beachten und Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer zu nehmen. Besonders  Fußgänger fühlen sich in den Innenstädten unserer Städte durch rücksichtslose Fahrer von E-Tretrollern zunehmend gefährdet und bedroht. Dabei ist der Fußweg für die Nutzung tabu!

Insgesamt entsteht der Eindruck, als würden viele Fahrer die Verkehrsregeln komplett vergessen, sobald sie auf ein derartiges Gefährt steigen. Der AvD fordert deshalb, Polizei und Ordnungsbehörden personell zu verstärken, damit Verstöße verstärkt geahndet und die geltenden gesetzlichen Regelungen auch gegenüber E-Tretroller-Fahrern durchgesetzt werden können. 

Der AvD ist der Meinung, dass die Gefährdungshaftung für diese Fahrzeugkategorien mit zulässiger Höchstgeschwindigkeit von 20 Km/h vorgeschrieben werden muss. Der Versicherungsschutz für alle Arten von E-Kleinstfahrzeugen ist anzupassen, ob sie im öffentlichen Straßenverkehr verwendet werden dürfen oder nicht. In längerer Perspektive ist auf Basis der gleichen Überlegungen auch über eine Versicherungspflicht für Pedelecs nachzudenken, die bislang Fahrrädern gleichgestellt sind. 

Beurteilung der Fahreignung durch das Strafgericht und die Fahrerlaubnisbehörde – zwei Seiten einer Medaille?

In einem weiteren Arbeitskreis (AK VII) stehen Fragen des Fahrerlaubnisentzugs durch Strafgerichte und Verwaltungsbehörden im Mittelpunkt der Diskussionen. Für Betroffene besteht die Gefahr, dass derselbe Sachverhalt nach der Bestrafung durch ein Gericht anschließend auch noch durch die Führerscheinbehörde zum Anlass für eine Fahreignungsprüfung genommen wird. Das ist etwa dann der Fall, wenn der Anwalt im Strafverfahren für seinen Mandanten statt einer Entziehung der Fahrerlaubnis ein Fahrverbot erreicht. Sagt das Gericht im Urteil nichts zur Fahreignung des Verurteilten, darf die Fahrerlaubnisbehörde anschließend überprüfen, ob sie vorliegt, unter anderem mit Anordnung einer MPU. 
Der AvD rät den Betroffenen in Verfahren, bei denen ein Fahrerlaubnisentzug droht, einen kompetenten Anwalt hinzuzuziehen. AvD Mitglieder können sich einen AvD-Vertrauensanwalt benennen lassen. Mit dem Anwalt ist zu besprechen, welche Nachweise zur Eignung als Kraftfahrer dem Gericht vorgelegt werden können. Bei langandauernden Verfahren zählen dazu mittlerweile absolvierte verkehrstherapeutische Seminare. Auch ist zu überprüfen, ob die Polizei Informationen über die Fahrtüchtigkeit an die Fahrerlaubnisbehörden weitergereicht hat, wie es das Straßenverkehrsgesetz vorgibt.

Der AvD tritt für eine Präzisierung der Vorschriften über die Bindung der Fahrerlaubnisbehörde an die Entscheidung des Gerichts ein. Dazu gehört auch die Vorgabe für die Richter, sich zwingend bei den Entscheidungen die Fahrerlaubnis betreffend über die Fahreignung zu äußern.