AvD Fahrbericht: Toyota GR Supra

Mit dem JZA80 verschwand 1996 die legendäre Supra-Baureihe von Toyota für einen langen Zeitraum von der europäischen Bildfläche. Über 20 Jahre später tritt der Supra nun in seiner 5. Generation ein großes Erbe an. Dabei setzten die Japaner in Sachen Entwicklung auf die Zusammenarbeit mit den Schöpfern der nicht weniger bedeutenden Z-Baureihe. Der Supra teilt sich mit seiner süddeutschen Schwester BMW Z4 daher sowohl die CLAR-Plattform als auch, je nach Paket, einen bayrischen Vier- oder Sechszylinder. Wir haben uns die kleinere 2.0 Liter Version in der Dynamic Premium Ausführung geschnappt und genauer unter die Lupe genommen.

Auftritt

Seit dem Celica XX Supra von 1978 hat sich die Baureihe in mehr als vier Jahrzehnten als Legende der populären Automobilkultur etabliert. Die kompakte Karosserie in Verbindung mit der langen geschwungenen Motorhaube und dem „Double-Bubble“-Dach wecken starke Assoziationen an einen weiteren Vorfahren des Supra, den Toyota 2000GT der 60er Jahre, welcher in der Oldtimerszene bereits absoluten Kultstatus erlangt hat. Gerade mit dieser, von Toyota als „condensed extreme design“ beschriebenen Charakteristik, schafft es der Japaner, deutlich mehr Emotionen als sein deutsches Pendant an den Tag zu legen. Die temperamentvolle Linie des 4,38 m langen und 1,85 m breiten Sportlers erstreckt sich konsequent von der Nase bis zum knackigen Gesäß. Durch die potenten Lufteinlässe in Kombination mit den schmalen, geschwungenen LED-Leuchten entsteht eine aggressive Front, welche dem Vordermann unmissverständlich klarmacht, er solle doch bitte auf die rechte Spur wechseln. Entscheidet man sich dazu, dem Ostasiaten Platz zu machen, dann wird das sofort belohnt, denn auch die Silhouette lässt das Herz eines jeden Autoenthusiasten höher schlagen.

An der dynamischen Seitenansicht maßgeblich beteiligt sind neben markant ausgeformten und mit Lufteinlässen bestückten Kotflügeln auch 18 Zoll Leichtmetallfelgen sowie schmal geschnittene Seitenfenster. Die tief über dem Asphalt liegende Zweisitzer-Kabine schließt oben mit dem bereits erwähnten „Double-Bubble“-Dach ab, welches sich nicht nur optisch perfekt in das Gesamtpaket integriert, sondern ganz nebenbei auch noch den Luftwiderstand reduziert, ohne dabei die Kopffreiheit im Innenraum einzuschränken. Folgen die Augen von dort der V-förmigen Heckscheibe in Richtung Straße, endet der Blick an der kurz gehaltenen Heckpartie. Auffallend hier ist der bogenförmige Heckbürzel, welcher zusammen mit dem untenliegenden Diffusor bei hohem Tempo für den entsprechenden Abtrieb sorgen soll. Abgerundet wird das Heck des Sportlers durch eine zentral im Stoßfänger angeordnete LED-Formation, die im Design an die Bremsleuchten eines Formel 1 Boliden erinnert. Beim Supra dienen die LEDs jedoch als Nebelschlussleuchte und Rückfahrscheinwerfer. Um jetzt noch ganz auf Nummer sicher zu gehen, dass der Supra auch wirklich vom letzten Kunden in der Eisdiele wahrgenommen wird, kommt unser Flitzer in „lightning yellow“ um die Kurve. Wer es möglicherweise doch etwas dezenter haben möchte, kann für einen Aufpreis von € 390,- in „prominence red“ oder für € 790,- in den Farben „black metallic“, „ice grey metallic“, „silver metallic“ oder „white metallic“ vorfahren. Vorsicht ist beim Einparken geboten. Die abfallende und dabei spitz zulaufende Schnauze ist auf Grund der tiefen Sitzposition kaum aus dem Cockpit einzusehen. Eine Park Distance Control (PDC), wie sie in der Legend Variante verfügbar ist, wäre hier als Grundausstattung sinnvoll.

Toyota (Photographer)

Antrieb

Wie bereits erwähnt, stellt Toyota den Kunden zwei verschiedene Benzin Triebwerke zur Auswahl. Die Ausstattungslinien Pure, Dynamic und die Limited Edition Fuji Speedway werden jeweils vom bayrischen 2.0 Liter Vierzylinder angetrieben, welcher über die 8-Stufen-Automatik stolze 258 PS auf die Hinterräder loslässt. Wem der Sprint von 0 auf 100 km/h in 5,2 Sekunden noch zu langsam ist, kann zum Supra in Legend-Ausstattung greifen, der dann vom 3.0 Liter Sechszylinder angetrieben wird und in 4,3 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo zu beschleunigt. Auch hier gibt das Getriebe die Power aus den Twin-Scroll-Turboladern über die 8-Stufen-Automatik nach hinten weiter. Dabei jedoch mit 500 Nm bei 1.600 bis 4.500 1/min anstatt mit 400 Nm bei 1.550 bis 4.400 1/min. So steigt der kombinierte Durchschnittsverbrauch von 6,3 auf 7,5 Liter für die 100-Kilometer-Distanz – also rein theoretisch natürlich. Denn dieser Sportwagen verleitet selbst den zurückhaltendsten Fahrer dazu, das Gaspedal regelmäßig bis zur Fußmatte durchzudrücken.

Toyota (Photographer)

Technische Daten des Toyota GR Supra 

Fahren

Rein in die Sportsitze, Zündung an, Motor starten und zack, da ist es – das fette Grinsen, das uns viele vernünftige Autos heutzutage verwehren. Der kernige Sound, der aus den beiden dicken Endrohren quillt, begeistert von der ersten Sekunde an. Es lässt sich kaum glauben, dass sich „nur“ ein Vierzylinder unter der langen Schnauze versteckt. Das klingt doch wortwörtlich nach besten Voraussetzungen für einen sportlichen Ausritt. Also ab Richtung Autobahn, rüber auf die linke Spur und … weg ist das Grinsen. Das Problem? Dem 2.0 Liter Turbo fehlt eben doch die Luft im oberen Drehzahlbereich. Der Vierzylinder dreht zwar bis an die 7.000-Touren-Marke heran und macht dabei ordentlich Rabbatz, an Vortrieb in den höheren Geschwindigkeitsbereichen mangelt es dann aber doch. Der Japaner ist bei 250 km/h, welche er nach ordentlich Drehen im oberen Bereich auch erreicht, elektronisch abgeriegelt. Das ist offenbar auch gut so: Jenseits der 200er Marke liegt das Fahrzeug extrem unruhig auf der Bahn und versetzt. Zwar hat man nie das Gefühl mangelnden Abtriebs, jedoch fräsen sich die dicken Reifen (255 mm vorne und 275 mm hinten) in jede Unebenheit der Fahrbahn. Zusammen mit der straffen Fahrwerksabstimmung und der direkten Lenkung wird das Auto dann nervöser als es sein müsste.

In der „Legend“ Ausstattung kommt der Sportler mit allerhand elektronischen Helfern wie einer adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, Spurwechselwarner und Toter-Winkel-Monitor. Der bereits in der Dynamic Version enthaltene Spurhalteassistent mit aktiver Lenkunterstützung hatte in unserem Test mehrfach Probleme am Baustelleingang beim Wechsel von weißen auf gelbe Fahrbahnmarkierungen. Was dem bayrischen Japaner auf der Autobahn zum Verhängnis wird, lässt ihn zeitgleich zu einem Traum für jede Landstraße werden. Dank des kurzen Radstandes von 2,74 m sowie des traditionellen Frontmotor-Heckantriebs und der optimalen Gewichtsverteilung von 50:50 bei 1.395 bis 1.470 kg Leergewicht, agiert das Fahrzeug erstklassig auf der Landstraße. Die 4 Kolben Sportbremsanlage lässt sich sehr angenehm dosieren und schafft eine erstklassige Verzögerung vor dem Kurveneingang. Die Gasannahme im Sportmodus ist nahezu verzögerungsfrei und wird direkt von unten heraus kräftig umgesetzt. Kurzer Wheelspin an der Hinterachse beim Herausbeschleunigen, das Heck zuckt, sofort greift das ESP und das Auto klebt wieder auf dem Asphalt. Das ZF-Getriebe der asiatische Kurven-Koryphäe legt die Gänge schnell und sanft ein, bei sportlicher Fahrweise wirkt es Modus unabhängig (es gibt nur "Normal" und "Sport") teilweise ein wenig unausgegoren. Hier kann im manuellen Modus sowohl über den Schaltjoystick als auch über die Schaltwippen am Lenkrad Abhilfe geschaffen werden. Der leichte, aber extrem steife Aluminium- und Stahlverbundrahmen in Kombination mit dem gelungenen Aerodynamikpaket macht genau das, was wir auf der Autobahn bemängelt haben, auf der Landstraße mehr als wieder gut.

Toyota (Photographer)

Behaglichkeit

Im Inneren ist der Kleine eher unspektakulär, was auch am hohen Aufkommen von Bedienelementen aus dem BMW-Regal liegen mag. Alle Schalter und Bedienelemente zeigen den typischen Look der Münchner und sind dementsprechend zugleich hochwertig verarbeitet. Nur bei zwei Sachen, nämlich dem Lenkradkranz und dem Tacho, wurde von Toyota selbst Hand angelegt und das mit Erfolg. Der digitale Tacho ist im Japaner deutlich sportlicher ausgefallen als bei seinem Schwesternfahrzeug. Die Navigation durch das Bord Menü erfolgt intuitiv und ist durch die Kombination aus dem BMW-Dreh-Drückschalter in der Mittelkonsole und dem 8,8'' Multimedia-Touchdisplay im Armaturenbrett sehr angenehm zu bedienen. Trotz der tiefen Sitzposition und dem „Double-Bubble“-Dach ist die Fahrgastzelle auf Dauer nicht für Personen über 1,90 m geeignet. In der Horizontalen ist ausreichend Platz vorhanden, wobei die in Leder gehaltenen und in ihrer Form an die Motorhaube angeglichenen Sportsitze auch eine etwas weniger schlanke Linie verzeihen. Der Kofferraum ist mit einem Volumen von 290 Litern vollkommen ausreichend für einen Wochenendtrip von zwei Personen. Die Tatsache, dass dieser nicht vom restlichen Innenraum abgetrennt ist, bietet zwar den Vorteil, während der Fahrt auf sein Gepäck Zugriff zu haben, die Geräusche herumfallender Gepäckstücke stören aber extrem bei sportlichem Fahren.

Toyota (Photographer)

Portemonnaie

Der Einstieg in die Welt des Supra beginnt mit dem GR Supra Pure ab € 48.900,-, gefolgt vom GR Supra Dynamic für € 53.400,-. Für diesen Aufschlag hat der zukünftige Besitzer dann die adaptiven variablen Dämpfer (Normal + Sport), das aktive Sperrdifferenzial, Navigation sowie das Toyota Supra Connect mit an Bord. Wer, genau wie wir bei unseren Testfahrten, mit etwas mehr elektronischem Schnickschnack im Cockpit unterwegs sein möchte, kann sich für € 3.000,- das Premium Paket dazu buchen. Highlights dabei sind dabei das JBL Audio System mit 12 Lautsprechern, ein Head-Up-Display, kabelloses Laden von Smartphones und die Sportsitze in schwarzem Leder. Wer nicht auf die zwei zusätzlichen Zylinder eines Reihensechszylinders von BMW verzichten möchte, der ist mit € 62.900,- für den GR Supra Legend Edition dabei. Für die „volle Hütte“ in der Premium Edition werden auch dann weitere € 2.000,- fällig. Die Preispolitik von Toyota erscheint recht, wenn man bedenkt, dass es sich eigentlich um einen zu großen Teilen von BMW entwickelten Mittelklasse-Sportwagen mit vier Töpfen handelt. Das gilt umso mehr angesichts der Alternativen, die der Automobilmarkt in diesem Preissegment bietet. Wer allerdings das nötige Kleingeld zur Verfügung hat, sich ein Spaßmobil für den Wochenendausritt auf den umliegenden Landstraßen zu leisten, der sollte sich den Supra auf jeden Fall in die heimische Garage holen. Zudem bleibt stehen die Vorzeichen gut, dass sich auch dieser Supra wie seine Vorfahren zu einem echten Klassiker entwickelt.

Toyota (Photographer)

Fazit

Der Supra ist auf den ersten Blick weder Fisch noch Fleisch. Er kann mit seinem 2.0 Liter Vierzylinder weder in der Sportwagenliga mitspielen, noch punktet er auf Grund der straffen Abstimmung, der tiefen Sitzposition und des spärlichen Kofferraums als Reise- oder Stadtfahrzeug. Überzeugen kann der Japaner dafür auf voller Linie mit seiner der Performance auf engen Landstraßen und seinem extrovertierten Design. Als extrem emotionaler Erbe seiner legendären Vorfahren ist der aktuelle Supra zwar ein Auto, das niemand braucht, aber eines, das man als Petrolhead gerne haben möchte. Und es ist schön, dass es so einen wie ihn gibt.