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AvD Pressemeldung - Der AvD auf dem 61. Verkehrsgerichtstag in Goslar
Pressemitteilung - 12.01.2023 - 10min. Lesezeit

Der AvD auf dem 61. Verkehrsgerichtstag in Goslar

AvD tritt für den Grundsatz: „Mein Auto, meine Daten“ ein.

  • AvD tritt für den Grundsatz: „Mein Auto, meine Daten“ ein
  • Nur wer Übertretungen begangen hat, ist zu bestrafen
  • Keine Kürzung der Entschädigung nach Unfällen

Der Automobilclub von Deutschland (AvD) beteiligt sich auf dem 61. Deutschen Verkehrsgerichtstag in Goslar im Interesse seiner Mitglieder an den verkehrsrechtlichen Fachdiskussionen. Auf dieser traditionsreichen Tagung werden vom 25. Januar bis 27.Januar in Arbeitskreisen wichtige Impulse für künftige gesetzliche Mobilitätsregelungen gegeben. Der AvD nimmt zu den Frage- und Themenstellung der einzelnen Arbeitskreise nachfolgend Stellung.

Arbeitskreis I: Fahrzeugdaten

Die Tatsache, dass moderne Fahrzeuge eine Vielzahl von Daten sammeln und diese Informationen aus dem Auto heraus mit anderen Fahrzeugen, Dritten sowie der Infrastruktur (Ampeln, Leitstellen, etc.) austauschen, bildet den Hintergrund der Fachdiskussionen. Weiterer Anlass ist der Vorschlag eines Data Act der Europäische Union (EU), der allgemein den diskriminierungsfreiem Zugang zu Daten und deren ungestörten Austausch auch über Staatsgrenzen hinweg sicherstellen will.

Der Automobilclub von Deutschland (AvD) befürwortet Regelungen, die den rechtssicheren Umgang mit Fahrzeugdaten ermöglichen. Der allgemeine und abstrakte Data Act sollte aber in jedem Fall durch bereichsspezifische Vorschriften ergänzt werden, die auf die Besonderheiten der Daten-Erhebung im Kraftfahrzeug eingehen. In Fahrzeugen wird aus den verschiedensten Quellen eine enorme Menge an Daten generiert. Weder der Zugang zu noch die Verfügung über diese Informationen ist zwischen Fahrzeugmarken parallelisiert oder standardisiert. Dies gilt ebenso für die Verknüpfung mit Maßnahmen zur Datensicherheit. Eine angestrebte Vereinheitlichung der Wege eines Zugriffs und des Umgangs mit den Daten verlangt nach eigenen Regeln. Zudem werden Fahrzeuge nicht ausschließlich für den heimischen Markt produziert, so dass schon aus diesem Grund ein europäischer Rahmen notwendig ist.

Kein Fahrer, Halter oder Eigentümer eines Fahrzeuges weiß derzeit genau, welche Daten in seinem Auto gesammelt, verarbeitet und weitergegeben werden. Die Hersteller informieren nach Beobachtungen des AvD nur, wenn eigene Dienste angeboten werden, etwa zur besseren Navigation, aber auch dann nicht umfassend. Drittanbietern wird überhaupt keinerlei Zugang zu den Autodaten ermöglicht.

Sichergestellt werden muss deshalb die umfassende Information des Nutzers eines Kraftfahrzeuges über die gesammelten Daten und sein Schutz vor unabgestimmter Weitergabe und eigenmächtiger Verarbeitung durch Dritte. Wird diesem Verbot zuwidergehandelt, dürfen die Daten oder deren Verarbeitungsergebnisse unter keinen Umständen verwertet werden.

Die Initiative der EU reagiert jetzt endlich auf die vom AvD unterstützte Kampagne der Fédération Internationale De L’Automobile (FIA) „MY CAR MY DATA“. Die europäischen Mitgliedsclubs fordern seit langem, spezifische Rechtsvorschriften der EU für den Umgang mit aus Fahrzeugen erhobenen Daten. Ein weiteres Kernanliegen ist der sichere und freie Datenfluss von den Automobilherstellern zu vertrauenswürdigen Drittanbietern. Der AvD ist der Überzeugung, dass Autofahrern so die freie Wahl sowie der Wechsel von Dienstleistern und Produkten ermöglicht werden. Zudem können dann Drittanbieter unter fairen Wettbewerbsbedingungen eine Vielzahl nützlicher externer Dienste für Autonutzer entwickeln. Der direkte Zugriff auf Fahrzeugdaten durch Drittanbieter beeinträchtigt weder die Haftung noch die Sicherheit oder den Datenschutz.

Ein regulierter Ansatz für den Zugriff auf Fahrzeugdaten für vertrauenswürdige Drittanbieter stellt die Autofahrer in den Mittelpunkt und befähigt sie, eine informierte Zustimmung zur Datenerhebung oder -verwendung zu geben. Erzielt wird so ein starker Datenschutz: Autofahrer können in dieser Weise am besten Dienste und Anbieter auswählen, die ihren Bedürfnissen entsprechen. Die mögliche Erhebung von fahrzeugbezogenen Daten durch Behörden oder private Dritte wird so wirksam kanalisiert und transparent. Nur mit ausdrücklicher Einwilligung des jeweiligen Betroffenen oder Nutzers dürfen Informationen weitergegeben werden. Daneben sollte nur wegen des konkreten Verdachts schwerwiegender Straftaten und einer vorhandenen gesetzlichen Grundlage die Herausgabe bestimmter Daten an Behörden möglich sein.

Die Forderung nach der strikten Beachtung der Einwilligung des Betroffenen wird in Deutschland breit unterstützt. So hat etwa die Verbraucherschutzministerkonferenz (VSMK) schon 2019 die Einführung von dezentralen „Datenportale (Dashboards)“ gefordert. Verbraucherinnen und Verbraucher erhielten so eine „digitale Souveränität“, in dem sie Daten löschen, ändern oder verwalten können. Daneben begrüßt der AvD jene Überlegungen als zielführend, die eine „Datentreuhänderschaft“ durch private oder öffentliche Stellen installieren wollen. Damit soll der Zugang zum Fahrzeug und die Datenweiterleitung verlässlich geregelt werden. Auch zusätzliche Autorisierungsstellen („Mobilitätsdatenwächter“) sind denkbar, die Neutralität beim Umgang mit den Mobilitätsdaten gewährleisten.

Der AvD fordert, dass der Fahrer und Verbraucher in den Mittelpunkt der Datenverarbeitung aus dem Fahrzeug gestellt wird. Dritte, die mit Zustimmung der Nutzer auf Daten zugreifen wollen, müssen eine eigenständige Rechtsposition erhalten. Der Club tritt ebenfalls dafür ein, dass aufgrund der Komplexität, die bei der Datenverarbeitung in einem Kraftfahrzeug gegeben ist, spezielle Regelungen auf europäischer Ebene eingeführt werden.

Arbeitskreis II: Halterhaftung bei Verkehrsverstößen: Ein Beitrag der Verkehrssicherheit?

Dieser Arbeitskreis thematisiert die effektive grenzüberschreitende Ahndung von Verkehrsverstößen. Schon seit 2015 gilt eine EU-Richtlinie (2015/413), die Verkehrsdelikte wie z. B. Tempolimit-, Rotlicht-, Überhol- und Handyverstöße in allen Mitgliedsstaaten bestraft wissen will, unabhängig vom Wohnsitz der Täter innerhalb der EU. Ziel der Vorschriften ist die Verbesserung der Verkehrssicherheit durch verbindliche Sanktionierung von Fehlverhalten. Im aktuellen Vorschlag zur Überarbeitung der Richtlinie ist vorgesehen, EU-einheitlich den Halter für die Übertretungen belangen zu können.

Das entspricht in vielen europäischen Ländern heute schon der Rechtslage. In Deutschland dagegen wird – bis auf Parkverstöße – nur der Fahrer zur Verantwortung gezogen. Der AvD weist zudem darauf hin, dass die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes (EuGH) eine Vollstreckung von Bußen aufgrund im Ausland begangenen Übertretungen gegenüber einem Halter zulässt. Diese Urteilspraxis deckt sich nicht vollständig mit dem Verständnis der verfassungsmäßigen Rechte Betroffener in Deutschland.

Der AvD warnt davor, unter dem Vorwand der Erhöhung der Verkehrssicherheit den grundrechtlich geschützten Rechtssatz einer Bestrafung nicht ohne Schuldnachweis (auch bei der Halterhaftung) auszuhebeln. Ebenfalls auf verfassungsrechtliche Bedenken stößt der Ansatz, Halter mit einem Bußgeld für einen von einer anderen Person begangenen Verkehrsverstoß zu belegen oder sogar den Halter dafür zu belangen, dass er den Namen des Fahrers nicht preisgibt. Letzteres ist etwa in Österreich möglich.

Der AvD unterstützt selbstverständlich alle Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit fördern und erkennt an, dass die grenzüberschreitende Verfolgung von Verkehrsdelikten hierfür ein maßgeblicher Punkt ist. Jedoch ist der Ansatz, die damit einhergehenden Herausforderungen über eine Halterhaftung lösen zu wollen, aus Sicht des AvD allzu simpel und führt zu einer Missachtung der garantierten Grundrechte. Insoweit fordert der AvD alle von deutscher Seite Beteiligten auf, dafür Sorge zu tragen, dass – trotz eines gemeinsamen EU-Verkehrssicherheitsprogramms und der hiermit verfolgten begrüßenswerten Ziele – die maßgeblichen Verfassungsgrundsätze stets gewahrt bleiben. Dies muss bei Überarbeitung der genannten Richtlinie auf europäischer Ebene oberster Maßstab sein.

Der AvD lehnt auch die in Deutschland praktizierte Überwälzung von Kosten auf den Halter bei Verstößen im ruhenden oder fließenden Verkehr ab, wenn der Fahrer nicht ermittelt werden konnte. Rechtsstaatliche Grundsätze sprechen zwar nicht zwingend gegen eine solche Kostentragungspflicht. Jedoch gibt es aus Sicht des AvD keinerlei Veranlassung, eine – wie auch immer geartete Halterhaftung – überhaupt einzuführen; zumindest ist ein entsprechend dringendes Bedürfnis von Behördenseite bis dato nicht belegt worden. Zudem können Verkehrssicherheitsaspekte eine Halterhaftung gerade nicht rechtfertigen: Im Interesse der Verkehrssicherheit muss für Zuwiderhandlungen immer derjenige zur Verantwortung gezogen werden, der auch tatsächlich den Verstoß begangen hat; nur dann kann der erzieherische Effekt, der hinter einer entsprechenden Bestrafung stecken sollte, auch tatsächlich erreicht werden.

Der AvD spricht sich nach wie vor und ausdrücklich gegen die Einführung einer Halterhaftung sowie einer Kostentragungspflicht des Halters im Zusammenhang mit Verstößen im fließenden Verkehr aus.

Arbeitskreis III: KI-Haftung im Straßenverkehr/ Haftung beim autonomen Fahren

Thematischer Schwerpunkt dieses Arbeitskreises sind die Fragen der Haftung im Zusammenhang mit automatisierten oder sogar autonomen Fahrzeugen. Anlass für die Beratungen sind EU-Verordnungsvorschläge, welche die Haftung von digitalisierten Produkten, also vor allem digitalisierten Fahrzeugen, modernisieren sowie die nationalen Regelungen zur Entschädigung von „Opfern im Zusammenhang mit KI“ (Künstliche Intelligenz) harmonisieren sollen. Hierzu hat Deutschland erst im Juni 2021 ein Gesetz zum autonomen Fahren erlassen.

Der AvD ist der Auffassung, dass die existierenden Regelungen im Straßenverkehrsgesetz eine gute Grundlage für die Haftung von Betreibern oder Anwendern hochautomatisierter Fahrzeugsysteme sind. Dies deshalb, weil das geltende System kein Verschulden für das Einstehen für Schäden durch den Betrieb des Fahrzeuges verlangt (sogenannte Gefährdungshaftung). Gehaftet wird schon dann, wenn das Fahrzeug die Schäden lediglich auslöst. Das ist selbstverständlich auch auf hochautomatisierte oder autonome Fahrzeuge anwendbar. Nach dem erwähnten deutschen Gesetz zum autonomen Fahren sind Versicherer überdies dazu verpflichtet, die Haftungshöchstbeträge von autonomen Kraftfahrzeugen gegenüber nicht automatisierten Fahrzeugen zu verdoppeln.

Sinnvoll ist aus Sicht des AvD aber eine Klarstellung, dass etwa Datenzugriffe und  -manipulationen („Hackerangriffe“) von außen nicht als unberechtigte Benutzung oder „höhere Gewalt“ eingestuft werden, mit einem Haftungsausschluss als Folge. Eine solche Attacke erfolgt durch Dritte relativ überraschend auf das Auto. Der unberechtigt Zugreifende („Hacker“) bleibt dabei aber „Störer“, da er das Fahrzeug nicht zur Fortbewegung nutzt, sondern Sabotage betreibt. Zudem sollte die Verantwortung bei den Herstellern liegen, durch entsprechende Produktarchitektur und Sicherungsmaßnahmen solche Gefahren auszuschließen. Die Anbieter müssen in der Verantwortung bleiben.

Die Vorschläge der EU für Richtlinien zur Haftung bei Schädigung durch Künstliche Intelligenz (KI) und zur Modernisierung der Produkthaftung sind nach Auffassung des AvD Schritte in die richtige Richtung. Potentiell Betroffenen wird bei komplexen digitalen Produkten, die mit KI arbeiten das Durchsetzen eigener Rechte erleichtert. Allerdings ist zu fordern, dass über die Vorschläge in den Entwürfen hinaus eine Beweislastumkehr zugunsten der Anspruchsteller installiert wird. Im geltenden deutschen Produkthaftungsgesetz liegt die Nachweispflicht beim Verbraucher.

Die von der EU-Kommission angedachte „Kausalitätsvermutung“ erweist sich als zu kurz gegriffen. Anbietern von KI in digitalisierten Fahrzeugen wird so die Möglichkeit eröffnet, durch nachvollziehbare Darlegungen, die Betroffenen zur Beweisführung in einem zweiten Schritt zu zwingen. Anbieter haben immer die Verpflichtung, erforderliche Informationen zu sammeln, um eine Fehlerquelle zu identifizieren und nachzuweisen. Verbraucher hingegen müssten Elemente nachweisen, über die sie keine wirkliche Kontrolle oder Kenntnis haben. Das wird in vielen Fällen technische Gutachten erforderlich machen, die sehr kostspielig und aufwändig sein können.

Der AvD mahnt an, Wert auf ausreichend lange Haftungsfristen zu legen. Angesichts der langen Lebensdauer und der hohen Anschaffungskosten von Fahrzeugen ist die angedachte Frist von 10 Jahren sehr kurz: Vernetzte Fahrzeuge benötigen Sicherheits-/Sicherheitssoftware-Updates, um über ihre gesamte Lebensdauer sicher zu funktionieren. Ein Ansatz ist dabei, den Zeitpunkt, zu dem das Produkt „in Verkehr gebracht“ wird, anders zu definieren. Zum Schutz der Verbraucher sollte dieser 10-Jahres- oder verlängerte Zeitraum bei jeder Aktualisierung des Fahrzeugs (der Software) „neu eingestellt“ werden. Der AvD sieht aber grundsätzlich in den Aktivitäten der EU einen Gleichklang mit dem von der Dachorganisation der weltweiten Automobilclubs, FIA propagierten Strategie „My Car My Data“: Es soll mit der informierten und situativ gegebenen Einwilligung des Betroffenen durch technische der faire, direkte und unverzerrte Zugang zu Fahrzeugdaten ermöglicht werden. Die Forderung steht im Einklang mit den Zielen der Datenstrategie der Europäischen Union.

Aus Sicht des AvD ist die geltende Gefährdungshaftung eine gute Grundlage für eine Haftung für den Betrieb automatischer oder autonomer Fahrsysteme. Auf EU-Ebene sind die geplanten Regulierungen zugunsten von Verbrauchern mit einer Nachweispflicht für Anbieter für ein ordnungsgemäßes Funktionieren der Systeme (Beweislastumkehr) zu versehen. Außerdem sollten dabei Verjährungsfristen bei Softwareupdates von neuem beginnen.

Arbeitskreis IV: Reparaturkostenersatz beim Haftpflichtschaden

Die zu verhandelnde Thematik ist von praktischer Bedeutung für alle Autofahrer, die einen Unfall erleiden. In der Abwicklung des Sachschadens haben die Geschädigten die berechtigte Erwartung, dass ihnen alle unfallbedingten Nachteile aus dem Unfall ausgeglichen werden. Die für die Entschädigung zuständigen Versicherer wollen hingegen natürlich ihre Ausgaben begrenzen. Aus der rechtlichen Vorgabe, nur erforderliche Kosten erstatten zu müssen, leiten die Haftpflichtversicherer ein Überprüfungsrecht ab. Wie weit das gehen kann, wird im Arbeitskreis von den Experten diskutiert.

Der AvD ist der Auffassung, dass eine effiziente und an den Ansprüchen des Geschädigten orientierte Abwicklung durch die Versicherungswirtschaft die beste „Beschleunigung“ darstellt. Die hohe außergerichtliche Abwicklungsquote spricht für ein durchaus funktionierendes System. Es ist das gesetzlich gesicherte Recht des Geschädigten, den für die Wiederherstellung der Sache notwendigen Betrag zu erhalten. Der Betroffene behält nur so die volle Entscheidung darüber, wie er den Schaden behebt und auch ob und welche Werkstatt er wählt. Damit werden auch Anweisungen durch die gegnerische Versicherung unterbunden.

Die Frage, welche Reparaturmöglichkeiten angemessen sind, ist aufgrund der aktuell technisch anerkannten Reparaturmethoden zu beantworten. Der AvD tritt dafür ein, dass dabei immer sicherheitstechnische Notwendigkeiten berücksichtigt werden und der Kraftfahrer die in diesem Sinne beste Reparatur erhält. Dabei muss der Geschädigte so informiert werden, dass er die angewandten Verfahren und die Gleichwertigkeit der alternativ vorgeschlagenen Instandsetzung überprüfen kann.

Diese Transparenz in der Kostenaufstellung und den angewandten Reparaturmethoden haben anerkannte Sachverständige und zertifizierte Fachbetriebe sicherzustellen. Eine solche strukturierte Vorgehensweise sichert auch die Versicherer ab. Deren nachvollziehbarer Wunsch nach (Kosten-)Kontrolle wird so am besten Rechnung getragen. Aus diesem Grund lehnt der AvD die vermehrt von den Assekuranzen eingeholten „Prüfberichte“ über die Angemessenheit einer Reparatur als überflüssig und den Abwicklungsprozess behindernde und verteuernde Verfahrensweise ab. Dem Geschädigten darf nicht zugemutet werden, solche Berichte widerlegen zu müssen. Hat er sich eines anerkannten Sachverständigen und einer nach anerkannten Methoden arbeitenden Werkstatt bedient, ist er seinen Mitwirkungspflichten nachgekommen und muss entschädigt werden. Es obliegt dem Haftpflichtversicherer sich davon unabhängig mit den Dienstleistern auseinanderzusetzen, denen er die Abrechnung unverhältnismäßiger Kosten vorwirft.

Der AvD spricht sich dafür aus, die sogenannte 130-Prozent-Rechtsprechung zugunsten des Geschädigten beizubehalten. Wer nach einem Unfall sein verunfallte Auto reparieren lässt, kann die dabei angefallenen Kosten bis zu 30 Prozent über den Zeitwert hinaus sich vom Versicherer bezahlen lassen. Nach der Rechtsprechung wird dadurch das „besondere Integritätsinteresse“ des Geschädigten geschützt. Wenn er den Zustand des ihm vertrauten Fahrzeugs wie vor dem Unfall wiederherstellt, um es nach der Reparatur weiter zu nutzen, steht ihm das in den genannten Grenzen zu. Die Interessen der Haftpflichtversicherer bleiben gewahrt, da der Betroffene in diesen Fällen eine fach- und sachgerechte Reparatur sicher nachweisen muss.

Der AvD tritt für eine an den Ansprüchen der Geschädigten orientierten Abwicklung von Verkehrsunfällen ein. Ist der Schaden durch ein ordnungsgemäßes Gutachten belegt oder die Fachreparatur nachgewiesen, muss entschädigt werden. Bei Weiternutzung soll der Geschädigte auch eine Reparatur bezahlt erhalten, die bis zu 130 Prozent des Zeitwertes umfasst.

Arbeitskreis V: Auf der Suche nach geltenden und erforderlichen Grenzen für E-Scooter, Fahrräder & Co.

Die Probleme für die Verkehrssicherheit rund um die E-Scooter und ähnliche „Elektrokleinstfahrzeuge“ sind Gegenstand dieses Arbeitskreises. Die als „Alternative zum Auto“ gepriesenen Fortbewegungsmittel sind für die Ordnungsbehörden in den größeren Städten zunehmend eine Herausforderung. Die seit Einführung dieser Gefährte kontinuierlich steigenden Unfallzahlen – häufig verursacht durch alkoholisierte Nutzer – sind der konkrete Anlass für eine vertiefte Diskussion, welche strafrechtlichen Folgen die Regelverstöße nach sich ziehen sollten.

Der AvD macht darauf aufmerksam, dass das Fahren eines E-Scooter unter Alkoholeinfluss immer als Verstoß gegen § 316 Strafgesetzbuch (StGB) bestraft werden kann. Die vorhandene Rechtsprechung der Instanzgerichte ist sich aber nicht darüber einig, ob ein Führerscheinentzug bei alkoholisierter Fahrt ab 1,1 Promille wie beim Auto erfolgen soll. Ab dieser Blutalkoholkonzentration gelten Kraftfahrer als absolut fahruntüchtig.

Der AvD sieht das Gefährdungspotenzial eines E-Scooters als motorisiertes Fahrzeug nicht so weit entfernt von dem eines höher motorisierten Kraftfahrzeuges. Der Fahrer eines durch Motorkraft bewegten E-Rollers schädigt laut den Unfallstatistiken unbeteiligte Fußgänger und Radfahrer, nicht nur sich selbst. Dazu kommen die Verletzungen von Mitfahrern auf den Trittbrettern – deren Beförderung ausdrücklich verboten ist. Das mit dem Elektroantrieb ermöglichte Beschleunigungsverhalten sowie die erzielbare Höchstgeschwindigkeit sind zusammen mit der zu haltenden Balance beim Fahren nur für einen nüchternen Lenker beherrschbar. Die für einen Fahrerlaubnisentzug vorausgesetzte Rücksichtslosigkeit ergibt sich aus den geschilderten, nicht regelkonformen Verhaltensweisen.

Nach Auffassung des AvD sollte alkoholisierten Tätern ohne Führerschein das Führen des fahrerlaubnisfreien E-Scooters ab einer Promillezahl von 1,1 behördlich untersagt werden können. Da die Rechtsprechung den entsprechenden Wortlaut der einschlägigen Vorschriften nicht als eindeutig ansieht, sind die Paragrafen durch den Gesetzgeber zu ergänzen. Angesichts des zunehmenden Unfallgeschehens sollten Fahrer von E-Tretrollern den Nachweis von Kenntnissen über die Straßenverkehrs-Ordnung und das Führen solcher Gefährte erbringen müssen. Entsprechendes wird heute von Personen verlangt, die ein Mofa im Verkehr fahren wollen. Das Gefährdungspotential von E-Rollern ist als ebenso hoch anzusehen wie das von Mofas.

Der AvD fordert Nutzer solcher Elektrokleinstfahrzeugen auf, die Verkehrsregeln zu beachten und Rücksicht auf andere Verkehrsteilnehmer zu nehmen. Insgesamt entsteht der Eindruck, als würden viele Fahrer die Verkehrsregeln komplett vergessen, sobald sie auf ein derartiges Gefährt steigen. Besonders Fußgänger fühlen sich in den Innenstädten unserer Städte durch rücksichtslose Fahrer von E-Tretrollern zunehmend gefährdet und bedroht. Dabei ist der Fußweg für die Nutzung untersagt! Der AvD sieht es in diesem Zusammenhang als entscheidend an, Polizei und Ordnungsbehörden personell so zu verstärken, dass Verstöße verstärkt geahndet und die geltenden gesetzlichen Regelungen auch gegenüber E-Tretroller-Fahrern durchgesetzt werden können. Der AvD schlägt auch vor, unabhängig von der Art des Antriebs, über eine Helmpflicht für motorunterstützte oder angetriebene Fahrzeuge schneller als 6 km/h nachzudenken.

Wie bei anderen Kraftfahrzeugen sollte nach Auffassung des AvD auch bei E-Scootern ab 1,1 Promille Alkohol im Blut die Fahrerlaubnis entzogen werden können. Hat der betroffene Fahrer keinen Führerschein sollte die Untersagung des Führens dieses erlaubnisfreien Fahrzeuges möglich sein. Die entsprechenden Vorschriften sind dahin zu ergänzen.

Arbeitskreis VI: Meldepflicht für Ärztinnen und Ärzte von fahrungeeigneten Personen?

Die Expertenrunde befasst sich mit einem sensiblen Thema, das in einer alternden Gesellschaft an Relevanz gewinnt. Darf ein Arzt Personen, die er für fahruntauglich hält, an die zuständigen Behörden melden?

Der AvD unterstützt die Automobilität als Lebensqualität bis ins hohe Alter. Die auf der Verfügung über ein Auto basierende Mobilität ist in unserer Gesellschaft ein hohes Gut und ermöglicht es erst, selbstständig und aktiv am Leben teilnehmen können. Untersuchungen zeigen zudem, dass viele ältere Kraftfahrer in der Lage sind, auftretende Leistungseinbußen auszugleichen. Sie fahren weniger, vorsichtiger und langsamer. Sie meiden Fahrten in der Dunkelheit oder bei widrigen Wetterverhältnissen. Alkohol am Steuer kommt in dieser Altersgruppe äußerst selten vor. Es überrascht daher nicht, dass Senioren nach der Statistik am Verkehrs-Unfallgeschehen unterproportional beteiligt sind. Eine grundsätzliche Befristung der Führerscheine für Senioren hält der AvD daher für nicht gerechtfertigt.

Der AvD befürwortet vielmehr die Förderung regelmäßiger freiwilliger Seh- und Reaktionstests oder auch PKW-Sicherheitstrainings, deren Ergebnisse vertraulich bleiben. Dann hat der Betreffende die Möglichkeit Verantwortung für sich selbst und andere zu übernehmen und – soweit erforderlich – Konsequenzen zu ziehen. In dieser Sichtweise sieht der AvD sich durch eine großangelegte Studie der University of Pittsburgh Graduate School of Public Health bestätigt. Diese hatte Daten von 136.987 hospitalisierten älteren Fahrern im Zeitraum von 2004 bis 2009 ausgewertet. Als Ergebnis wurde festgehalten, dass alleine eine Meldung bei den Behörden keine Unfälle verhindert. Eine Reduktion geht dieser Studie zufolge hingegen mit Sehtests und Straßenfahrtests einher.

Der AvD ist der Meinung, dass behandelnden Ärzten bei „Gefahr in Verzug“ schon jetzt die Möglichkeit eröffnet ist, fahruntüchtige Personen den Behörden zu melden. Der Bundesgerichtshof hatte schon 1968 Ärzten die Weitergabe von Informationen gestattet: Unter der Voraussetzung, dass der Arzt vorher den Patienten auf seinen Gesundheitszustand und auf die Gefahren aufmerksam gemacht hat, die sich beim Steuern eines Kraftwagens ergeben, dürften sie der eigentlich gebotenen Schweigepflicht zuwiderhandeln. Sei der Patient erkennbar uneinsichtig, müsse keine Ärztin oder Arzt noch zu überzeugen versuchen. (BGH, Urteil vom 8.10.1968, Az. VI ZR 168/67).

Das sensible Arzt-Patienten-Verhältnis wird aus Sicht des AvD durch diese Formel ausreichend geschützt. Eine weitergehende gesetzliche Bestimmung sollte hier unterbleiben. Der AvD weist vorsorglich darauf hin, dass lediglich Sachverhaltsdetails herausgabefähig sind. Vollständige Patientenakten unterliegen weiter der strafbewehrten Schweigepflicht. Einsichtigen Patienten sollte die Fahruntüchtigkeit unmissverständlich erklärt werden. Nach Einschätzung des behandelnden Mediziners kann die Fahruntüchtigkeit mit den Angehörigen besprochen werden. Eine Dokumentation des gesamten Vorgangs und die Mitteilung an den Hausarzt sind ebenfalls sinnvoll. Bei „Gefahr im Verzug“ ist die Meldung an die Führerscheinstelle möglich, der Patient ist darüber zu informieren.

Automobilität in einer alternden Gesellschaft beinhaltet nach Auffassung des AvD nicht nur, mit dem eigenen Fahrzeug mobil sein zu können, sondern auch, vorhandene Transportmittel sinnvoll kombinieren zu können. Dazu gehört unter anderem, einen Flug bzw. eine Bahn-, Schiffs- oder Busfahrt mit der Nutzung eines Mietwagens verbinden zu können. Hier appelliert der AvD insbesondere an die Mietwagenfirmen, keine Mobilitätsbarrieren durch Altersgrenzen für die Anmietung zu errichten. Sofern ein höheres Schadenrisiko statistisch für eine bestimmte Altersgruppe nachweisbar sein sollte, kann diesem wie üblich durch eine angemessene Prämien- bzw. Vertragsgestaltung in ausreichender Form Rechnung getragen werden.

Der AvD spricht sich gegen eine Änderung der bisherigen Rechtspraxis aus, lediglich im Einzelfall die Behörde über eine fahruntüchtige Person zu informieren. Vielmehr ist jeder Kraftfahrer dazu aufgerufen, sich regelmäßig seiner eigenen Fahrtüchtigkeit zu versichern. Angebotene freiwillige Seh- und Reaktionstests oder auch PKW-Sicherheitstrainings, deren Ergebnisse vertraulich bleiben, sind für die Selbsteinschätzung nützlich.

Arbeitskreis VII: Fahrtenbuchauflage – Halterhaftung durch die Hintertür

Der Arbeitskreis VII befasst sich mit einer Thematik, die an den Gegenstand des Arbeitskreises II auf nationaler Ebene anschließt. Nach deutschem Recht kann die Behörde einem Halter bei Verfahren nach Parkverstößen die Kosten auferlegen, wenn kein Fahrer ermittelt werden kann. In diesem Fall kann außerdem ein Halter verpflichtet werden, ein Fahrtenbuch für Fahrzeuge zu führen, mit denen „Ordnungswidrigkeiten von einigem Gewicht“ begangen wurden. Zweck dieser Vorschrift ist, Gefahren für die Verkehrssicherheit vorzubeugen, in dem künftig der verantwortliche Fahrer rechtzeitig ermittelt werden kann.

Der AvD unterstützt selbstverständlich alle Maßnahmen, die die Verkehrssicherheit fördern. Jedoch ist der Ansatz, die damit einhergehenden Herausforderungen über eine Halterhaftung lösen zu wollen, aus Sicht des AvD unterkomplex und führt zu einer Missachtung der garantierten Grundrechte.

Verkehrssicherheitsaspekte können eine Halterhaftung letztlich ebenfalls nicht rechtfertigen: Im Interesse der Verkehrssicherheit muss für Zuwiderhandlungen immer derjenige zur Verantwortung gezogen werden, der auch tatsächlich den Verstoß begangen hat; nur dann kann der erzieherische Effekt, der hinter einer entsprechenden Bestrafung stecken sollte, auch tatsächlich erreicht werden.

Die Rechtsprechung zur Fahrtenbuchauflage sieht sie als Maßnahme zur Verbesserung der Verkehrssicherheit grundsätzlich in Übereinstimmung mit den Grundsätzen der Verfassung an. Die einschlägige Vorschrift des § 31a StVZO ist dabei aber wenig detailliert und gibt den Behörden ein weites Ermessen. Der AvD tritt dafür ein, dass die Dauer der Auflage für die verschiedenen Fahrzeugkategorien sowie die Regeln für Fahrzeugwechsel gesetzlich ausformuliert werden. Betroffene sollten mit rechtsstaatlich gebotener Klarheit schon aus dem Wortlaut den möglichen Umfang der Pflicht ablesen können.

Die Halterhaftung in der Form, dass der Halter bei Verstößen im ruhenden Verkehr die Kosten des Verwaltungsverfahrens in den Fällen tragen muss, in denen der Fahrer nicht ermittelt werden konnte, ist ebenfalls abzulehnen. Jedoch gibt es aus Sicht des AvD keinerlei Veranlassung, eine – wie auch immer geartete Halterhaftung – überhaupt einzuführen; zumindest ist ein entsprechend dringendes Bedürfnis von Behördenseite bis dato nicht belegt worden. Die Vorschrift zur Fahrtenbuchauflage ist nach Auffassung des AvD bezogen auf die Dauer der Anordnung, die Fahrzeugkategorien und eventuelle Halterwechsel zu ergänzen.

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